LEAF is equipped with a 40 kWh lithium-ion battery and 110-kW electric motor that delivers 147 horsepower, 236 lb-ft of torque and up to 149 miles 5 of range. It’s available in S and SV trim levels. Nissan LEAF PLUS features a larger-capacity 62-kWh lithium-ion battery, increasing the range to up to 226 miles 6 (LEAF S PLUS only). LEAF PLUS Detailed specs and features for the 2022 Nissan LEAF including dimensions, horsepower, engine, capacity, fuel economy, transmission, engine type, cylinders, drivetrain and more. EPA kWh/100 mi Not fast by DC fast charging times of other EVs, but the Nissan Leaf needs about 40 minutes to get to 80 percent charge on the 40-kWh battery (about 119 miles) and 60 minutes to get to 80 percent Vay Nhanh Fast Money. Musimy sobie na początku powiedzieć od razu jedną rzecz. Nissan Leaf 40 kWh mieści się w limitach dopłat w programie "Zielony Samochód" (do 125 000 zł), ale tylko w promocji, która obejmuje samochody z roku produkcji 2019 (przynajmniej oficjalnie). Czyli egzemplarze "z placu", z wyposażeniem Acenta i pakietami Zimowym (ogrzewane fotele z przodu i z tyłu i kierownica) oraz Nissan AVM (czujniki parkowania z przodu i z tyłu oraz system kamer 360 stopni). Całkiem nieźle wyposażony W takiej konfiguracji Leaf kosztuje 115 250 zł, plus pakiety za 1 000 zł i 2 600 zł. Daje to w sumie 118 850 zł. Ale za samochód z promocji. Poza promocją, rocznik 2020 w Nissanie wyceniony jest na 135 500 zł. Pakiet zimowy jest już w nim w standardzie, a pakiet Nissan AVM jest nieco bogatszy (o system wykrywania zmęczenia kierowcy oraz poruszających się wokół samochodu obiektów). Też kosztuje 2 600 zł. Egzemplarz ze zdjęć kosztuje więc 138 100 zł. Co i tak uważam, że jest, jak za samochód elektryczny, całkiem niezłą ceną, biorąc pod uwagę wyposażenie. Za te pieniądze otrzymujemy całkiem przestronny samochód kompaktowy, który na pokładzie ma nawigację, kamery, czujniki parkowania, automatyczną klimatyzację, system bezkluczykowy, adaptacyjny tempomat, asystenta martwego pola i jeszcze parę gadżetów - bazowa Corsa-e, czy e-208 są mniejsze i gorzej wyposażone przy podobnej cenie. W Nissanie na pewno brakuje lepszych świateł (mamy tutaj mocno przeciętne "halogeny") i interfejsu telefonów komórkowych. W Leafie nie odpalimy ani Android Auto, ani Apple CarPlay. Multimedia są tu nieco "archaiczne", podobnie jak w Qashqaiu i X-Trailu. Przestronny i dynamiczny, ... Z rozstawem osi 2,7 metra i bagażnikiem o pojemności 400 litrów Nissan Leaf jest pełnoprawnym samochodem kompaktowym. Przestronność wnętrza jest w zupełności wystarczająca dla czterech osób z bagażami. Najlepiej jest z przodu. Choć fotele są nieco za miękkie i wysoko ustawione względem podłogi, jest całkiem wygodnie. Niższe osoby będą klęły na podłokietnik bez regulacji - przy bliskim ustawieniu fotela jest w zasadzie bezużyteczny. Za to z miejsca kierowcy dużo widać. Samochód ma naprawdę dobrą widoczność. Także rozplanowanie wnętrza jest sensowne i w Leafie naprawdę trudno się pogubić. Jest czytelnie i poręcznie, choć wszystko jest szare, twarde i plastikowe i na pewno nie wygląda na ponad 100 tys. zł. Z tyłu miejsca jest dość, kanapa jest też ogrzewana, ale kanapa jest fatalna. Nie dość, że siedzisko jest krótkie, to wypełniono je prawdopodobnie pierzem, a nie pianką. Jest tak miękka i krótka, że za pierwszym razem niemal zjechałem tyłkiem na podłogę. Przynajmniej bagażnik solidnie "daje radę". Co prawda próg załadunkowy jest dość wysoko, ale przestrzeni jest całkiem sporo - wejdą nie tylko duże zakupy. Nissan Leaf 40 kWh (czyli ten "bez plusa") wyposażony jest w silnik o mocy 150 KM. To słabsza z jednostek w japońskim "elektryku", ale całkiem wystarczająca. Wóz naprawdę jest dynamiczny - do 100 km/h przyspiesza w 7,9 sekundy i rozpędza się do... 144 km/h. Zgodnie z przepisami więcej i tak się nie da. Niech będzie. Tak czy inaczej, jeśli chodzi o dynamikę, radzi sobie naprawdę nieźle. 320 Nm dostępne w "elektrycznym" zakresie daje lepszego kopa niż przeciętne TDI. Z kolei używanie systemu e-Pedal na początku wymaga przyzwyczajenia, ale potem można niemal nie używać hamulca. System rekuperacji jest bardzo wydajny i spowalnia Leafa po puszczeniu prawego pedału bardzo szybko. W mieście całkiem fajna sprawa. W trasie można wyłączyć i toczyć się "na luzie". ... ale mało wydajny Na wiele się to nie zda. Bateria, zgodnie z nazwą, ma 40 kWh i powinna wystarczyć na ponad 200 km jazdy (w teorii, tj wg norm nawet na 300 km). Niestety kilka dni jazdy raczej nie wskazują na tak dobre wyniki. Nissan Leaf negatywnie zaskakuje zwłaszcza w mieście. Tutaj często widziałem zużycie energii na poziomie 20 kWh/100 km i więcej. Prawie 10 kWh więcej to jazda z prędkością "niemal maksymalną" - czyli mamy maksymalnie 140 - 150 km zasięgu. przy 100 km/h: 18 kWh/100 km przy 120 km/h: 22 kWh/100 km przy 140 km/h: 27,5 kWh/100 km w mieście: 15-28 kWh/100 km Na szczęście, jak już znajdziemy ładowarkę z gniazdem CHAdeMO, to ładowanie zajmuje około godziny. W przypadku ładowarek firmy Greenway, które można znaleźć np. w galeriach handlowych, akurat wystarczy czasu na szybkie zakupy. Koszt? W przypadku 3/4 baterii - około 70 - 80 zł. Brakuje za to złącza CCS - mamy tylko Type 2 i wspomniane wyżej CHAdeMO. Podróż niemal komfortowa Jeśli chodzi o prowadzenie, to spory moment obrotowy i charakter podwozia nie pozwalają na szaleństwa. Nissan jest bardzo podsterowny, zwłaszcza na mniej przyczepnych nawierzchniach. Wtedy trzeba uważać, żeby nie przegiąć z dynamiką przyspieszania. Leaf woli spokojną jazdę i wtedy odwdzięcza się wysokim komfortem. Zawieszenie zestrojono miękko, więc samochód dość przyjemnie pokonuje zarówno gorsze drogi, jak i progi zwalniające, czy studzienki. Aluminiowe "szestnastki" mają opony od dość wysokim profilu, więc tutaj też nie przeszkadzają. Wspomniane wcześniej kamery i widoczność oraz lekko pracujący układ kierowniczy ułatwiają manewrowanie. Wszystko to składa się na całkiem przyjemny samochód miejski. Jazda jest cicha, wóz komfortowy, czyli zdawałoby się w sam raz na odpoczynek po pracy. Gorzej, jeśli temperatura nie jest optymalna. Automatyczna klimatyzacja ma prawdopodobnie dwa tryby: mrożenie i smażenie. Ten drugi uruchamia się przyciskiem "Heat". Bez niego w samochodzie jest po prostu chłodno. A do tego po wyłączeniu kompresora, samochód traci możliwość ustawiania temperatury. Można regulować tylko siłę i kierunek nawiewu. Podsumowanie Patrząc tak "na szybko", Nissan Leaf 40 kWh Acenta sprawia wrażenie bardzo dobrego punktu wyjścia jako elektryczny "drugi samochód w rodzinie". Ale przyznam szczerze, trochę nie rozumiem jego fenomenu. Owszem, jest duży i dobrze wyceniony (w skali "elektrycznej"), ma niezłe wyposażenie i jest komfortowy. Ale zużywa zdecydowanie za dużo energii, co przekłada się na przeciętny zasięg. Do tego ma kilka zupełnie źle zaprojektowanych rzeczy, a w ogólnym rozrachunku wydaje się po prostu samochodem "starym". Zestawiając go z Mazdą MX-30, Kią e-Niro, czy Peugeotem e-208, a nawet aktualnym Renault Zoe, wygląda jak samochód z poprzedniej generacji "elektryków". Przydałby się spory lifting. Nissan Leaf pojawił się na światowym rynku ponad 10 lat temu jako pierwszy, współczesny i masowo produkowany samochód elektryczny Tańszy z testowanych wariantów spełniał kryteria rządowego programu dopłat. Oferuje mniejszy zasięg i skromniejsze wyposażenie Test w warunkach miejskich i pozamiejskich pokazuje, dlaczego określony przez rząd limit, nie stał się bodźcem do zakupu samochodów elektrycznych Więcej takich historii znajdziesz na stronie głównej Rynek aut elektrycznych. Początki Nissana Leafa Według danych CEPiK na koniec 2020 r. w Polsce zarejestrowanych było niespełna 10 tys. samochodów elektrycznych. Co piąty z nich to Nissan Leaf. Leaf zadebiutował jesinią 2009 r. na rodzimym dla Nissana, czyli japońskim, rynku. Sprzedaż w Polsce rozpoczęła się w 2013 r., co zbiegło się w czasie z debiutem jego europejskiego rywala - BMW i3. Pierwsza generacja Nissana Leafa oferowała zasięg do 160 km. Nissan Leaf I generacji | betto rodrigues / Shutterstock Od 2017 r. w sprzedaży jest druga generacja tego modelu. Nissan Leaf ma 449 cm długości, prawie 179 cm szerokości, 153 cm wysokości i rozstaw osi równy 270 cm. Pojemność bagażnika to 435 litrów. Samochód zyskał bardziej "europejską" sylwetkę, kształt reflektorów przednich i tylnych. Choć pod wieloma względami, platformy, nadal ma wiele wspólnego z poprzednikiem, oferuje większy zasięg. Do redakcyjnego testu trafił Nissan Leaf w dwóch wariantach: Nissan Leaf Acenta 40 kWh (rok produkcji 2019), cena z wyposażeniem opcjonalnym 121 150 zł | Marcin Walków / Business Insider Polska Nissan Leaf Tekna 62 kWh (rok produkcij 2020), cena z opcjami 176 450 zł | Marcin Walków / Business Insider Polska Nissan Leaf Acenta 40 kWh. Do tego "elektryka" mógłby dopłacić rząd W 2020 r. pierwszy z testowanych egzemplarzy, czyli Nissan Leaf Acenta 40 kWh, spełniał kryteria rządowego programu dopłat do zakupu aut elektrycznych. Acenta to drugi poziom wyposażenia. Obejmuje automatyczną klimatyzację, fotele z tapicerką materiałową, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne, system audio z 8" ekranem dotykowym, pakiet systemów bezpieczeństwa, rozpoznawanie znaków drogowych, ładowarkę pokładową kW, dwa kable do ładowania. W standardzie jest też inteligentny tempomat, pompa ciepła w napędzie elektrycznym i 16" felgi ze stopów lekkich. Testowany egzemplarz doposażono łącznie za 3600 zł w system kamer 360 z czujnikami parkowania z przodu i z tyłu (2600 zł) i podgrzewane siedzenia oraz kierownicę (1000 zł). | Marcin Walków / Business Insider Polska W tańszym Nissanie Leafie fotele są bardzo miękkie, jak z samej gąbki. Regulacja fotela nie należy do najłatwiejszych. Kolumna kierownicy regulowana jest tylko góra-dół. Siedzi się tu trochę jak na krześle. | Marcin Walków / Business Insider Polska | Marcin Walków / Business Insider Polska | Marcin Walków / Business Insider Polska W tańszym egzemplarzu Nissana Leafa hamulec postojowy aktywowany i dezaktywowany jest dodatkowym pedałem. | Marcin Walków / Business Insider Polska Nissan Leaf Tekna 62 kWh bez dopłat. Dlaczego rządowy program się nie sprawdził? Nissan Leaf Tekna 62 kWh to wariant z mocniejszym silnikiem, większymi bateriami i najbogatszym pakietem wyposażenia. Samochód doposażono za 8950 zł w system automatycznego parkowania (5100 zł) oraz dwukolorowe nadwozie (3850 zł). A co w standardzie? Dodatkowo Reflektory Full LED, 17-calowe felgi, przyciemniane szyby, system audio Bose, asystent utrzymania pasa ruchu, elektryczny hamulec postojowy, pilot jazdy w korkach i częściowo skórzana tapicerka. Tak skonfigurowany, od "rządowego" Leafa jest droższy o ponad 50 tys. zł w cenach katalogowych. | Marcin Walków / Business Insider Polska | Marcin Walków / Business Insider Polska | Marcin Walków / Business Insider Polska | Marcin Walków / Business Insider Polska Czytaj także w BUSINESS INSIDER Różnica między tymi dwoma egzemplarzami pokazuje, dlaczego rządowy program dopłat do "elektryków" nie odniósł spodziewanego sukcesu. Samochody zelektryfikowane (elektryczne i hybrydy plug-in) już na wejściu są nawet o kilkadziesiąt tysięcy droższe niż ich odpowiedniki z napędem konwencjonalnym. Ustanowienie limitu ceny samochodu do 125 tys. zł ograniczyło wybór do małych e-samochodów miejskich z segmentów A i B, ewentualnie słabo wyposażonych podstawowych wersji większych modeli, takich jak np. Nissan Leaf. Różnica między tymi dwiema konfiguracjami jest widoczna na pierwszy rzut oka i znacząca. Ekonomia i osiągi auta elektrycznego Przypomnijmy, że różnica między dwoma wariantami Nissana Leafa nie ogranicza się tylko do wyposażenia wnętrza, technologii i detali nadwozia. Podstawowa różnica to silniki elektryczne i pojemność baterii. Tańsza konfiguracja Leafa to produkowany od 2017 r. silnik elektryczny o mocy 150 KM przy 3283 obr/min. Maksymalny moment obrotowy to 320 Nm. | Marcin Walków / Business Insider Polska Do tego zautomatyzowana jednostopniowa skrzynia, napęd na przednią oś i baterie o pojemności 40 kWh. Maksymalna prędkość to 144 km/godz., a przyspieszenie od 0 do 100 km/godz. zajmuje 7,6 s. Według producenta średni maksymalny zasięg to 270 km. Droższego Leafa wyposażono w produkowany od 2019 r. silnik o mocy 218 KM przy 4600 obr/min. Maksymalny moment obrotowy to 340 Nm. | Marcin Walków / Business Insider Polska Do tego automatyczna 1-stopniowa skrzynia biegów, napęd na przednią oś i baterie o pojemności 62 kWh. Maksymalna prędkość to 157 km/godz., przyspieszenie od 0 do 100 km/godz. zajmuje o (nieodczuwalne) 0,3 s krócej. Średni maksymalny zasięg deklarowany przez producenta to 330 km. O ile różnica w mocy, momencie obrotowym czy przyspieszeniu nie jest tak istotna, bo samochody elektryczne z natury są bardziej dynamiczne niż spalinowe odpowiedniki o podobnych parametrach, o tyle pojemność baterii i zasięg mają znaczenie kluczowe. Nissan Leaf w trasie. Sprawdzamy zasięg i zużycie między Warszawą a Łodzią Pierwszy z nich podczas tygodniowego testu pokonał 486 km, a w tym czasie średnie zużycie wyniosło 15,3 kWh/100 km. Drugi z nich przejechał 436 km, wykazując średnie zużycie energii 17,4 kWh/100 km. To nie są istotne różnice. Nissan Leaf | Marcin Walków / Business Insider Polska Trasa między Warszawą a Łodzią to bardzo dobry poligon doświadczalny dla samochodów elektrycznych. Odległość między miastami to około 120 km, czyli odpowiednio długa trasa, by móc coś ocenić. Po drugie, sieć stacji ładowania w obu miastach jest na tyle gęsta, że znalezienie wolnego punktu nie stanowi większego problemu. Ponadto, w czasie testu można było jeszcze korzystać z dwóch szybkich ładowarek PKN Orlen w Łodzi bezpłatnie. Na potrzeby testu w stronę Łodzi wybrałem się trasą spokojniejszą, przez Pruszków, Grodzisk Mazowiecki, Skierniewice. Do stolicy zaś wróciłem autostradą A1 i A2. Na początek Nissan Leaf z mniejszymi bateriami. Przed wyjazdem w tę trasę komputer pokładowy pokazał naładowanie w 85 proc. i prognozowany zasięg 252 km. Teoretycznie powinno wystarczyć, by dojechać do Łodzi (127 km) i z powrotem. Trasa biegła drogami wojewódzkimi i lokalnymi, prędkości nie przekraczały 90 km/godz. W trybie "Eco", z włączoną rekuperacją, po dojechaniu do stacji ładowania w Łodzi, pozostało 35 proc. i prognoza zasięgu na 105 km. Średnie zużycie energii wyniosło 12,9 kWh/100 km. Po podłączeniu wtyczki ChaDeMo przewidywany czas ładowania do 80 proc. wyniósł…. 23 minuty. Nissan Leaf korzysta ze złącza ChaDeMo. | Marcin Walków / Business Insider Polska Producenci samochodów elektrycznych zalecają, by baterie ładować właśnie do tego poziomu. Również stacje szybkiego ładowania są zaprogramowane tak, że po jego osiągnięciu, prędkość dostarczania energii spada. Powód? Uzupełnienie pozostałych 20 proc. zajęłoby dodatkową godzinę. Postój przy stacji ładowania na stacji PKN Orlen w Łodzi. Wówczas była jeszcze bezpłatna. | Marcin Walków / Business Insider Polska Poświęciłem się i spędziłem 1,5 godz., by w drogę powrotną wyruszyć z 99 proc. baterii i prognozowanym zasięgiem 295 km. Wyłączyłem tryb "Eco" i "E-Pedal", włączyłem ogrzewanie, ustawiając temperaturę na 20 stopni Celsjusza (wówczas na zewnątrz było +10 stopni Celsjusza). Prognoza zasięgu od razu zmniejszyła się o 25 km. E-Pedal to zaawansowany system odzyskiwania energii. Pozwala on korzystać niemal wyłącznie z pedału przyspieszenia, zarówno by zwiększać prędkość, jak i wyhamować samochód. | Marcin Walków / Business Insider Polska Na autostradzie poruszałem się z aktywnym tempomatem ustawionym na 140 km/godz. Po pokonaniu 100 km baterie pokazywały 33 proc., a prognozowany zasięg spadł do 66 km. Do pokonania zostało niespełna 30 km. I znów - teoretycznie wystarczyłoby, ale wolałem nie ryzykować, nie znając do końca samochodu. Przekonałem samego siebie, że ogrzewanie kierownicy i foteli nie jest aż tak potrzebne w takich warunkach (w obecnych miałbym inne zdanie), kosztem dynamiki jazdy wróciłem do trybu Eco, zredukowałem prędkość do 120 km/godz. Dojechałem. I to nie "na oparach". Na mecie komputer pokładowy pokazał 18 proc. baterii, pozostały zasięg 44 km i średnie zużycie 20,3 kWh/100 km. Była to moja trzecia wizyta przy szybkiej ładowarce tego samego dnia. Przed południem doładowałem baterie na wyjazd do Łodzi, potem w samej Łodzi i - mając zasięg na poziomie już tylko 44 km - potem jeszcze szybkie ładowanie do 80 proc. na kolejny dzień lub dwa. | Marcin Walków / Business Insider Polska Tydzień później w tę samą trasę wybrałem się drugim Nissanem Leafem Po odebraniu z parku prasowego samochodu z naładowanymi do pełna bateriami, prognozowany zasięg wyniósł 330 km. Jednak po pokonaniu ponad 200 km w warunkach miejsko-podmiejskich, uwzględniając już mój styl jazdy, po kolejnym ładowaniu, komputer pokazał już ponad 400 km. Przyszedł czas na powtórzenie testu. I znów, analogicznie, do Łodzi pojechałem "spokojniejszą" trasą, choć tym razem pozwoliłem sobie już na mniej oszczędną, bardziej dynamiczną jazdę, nie bojąc się o zasięg. Rezultat w Łodzi? Średnie zużycie energii na poziomie 15,5 kWh, 53 proc. pozostałej pojemności baterii i przewidywane 211 km zasięgu. Łódź. Ta sama stacja PKN Orlen. Ta sama ładowarka. | Marcin Walków / Business Insider Polska Czas ładowania baterii w tej samej stacji do 80 proc. tym razem wyniósł zaledwie 16 minut, do pełna - 90 min. Trzymając się zaleceń producentów, doładowywanie do 80 proc. w czasie 16, czy nawet 30 minut, z mojej perspektywy jest naprawdę akceptowalne. Nissan Leaf pod klapką ma dwa złącza - ChaDeMo (szybsze) i Type2 (wolniejsze). | Marcin Walków / Business Insider Polska Tym razem poprzestałem na 81 proc., bo przewidywane 323 km zasięgu, dały mi sporą dozę spokoju. Powrót, analogicznie, po autostradzie A1 i A2 zakończył się zużyciem energii na poziomie 20,8 kWh (nie bez znaczenia pozostaje jednak czas spędzony w korku przed wypadkiem na A2), pozostałą pojemnością na poziomie 24 proc. i prognozą 76 km zasięgu. Kolejną wizytę przy ładowarce mogłem sobie darować i przełożyć na następny dzień. Nissan Leaf. Wnioski z testu samochodu elektrycznego Wracamy do twierdzenia w tytule i pierwszych akapitach. Dlaczego rządowy program dopłat do aut elektrycznych nie odniósł spodziewanego sukcesu? Bo przy limicie 125 tys. zł ceny samochodu, kwocie dopłaty 17 tys. zł oraz dodatkowych ograniczeniach czy warunkach, samochód elektryczny dla przeciętnego użytkownika wciąż pozostanie za drogi i o ograniczonych zastosowaniach. Nie bez powodu mówi się, że Norwegowie masowo kupują samochody elektryczne nie dlatego, że aż tak bardzo ich chcą, ale dlatego, że państwo skutecznie ich zachęca, by przesiedli się do aut z wtyczką. Przywilej jeżdżenia po buspasie i parkowania za darmo w centrach miast to dla wielu jeszcze za mało. Nissan Leaf | Marcin Walków / Business Insider Polska Mniejszy zasięg mógłby - przynajmniej dla części użytkowników - nie być problem dyskwalifikującym auto elektryczne. Gdyby nie wciąż słabo rozwinięta sieć stacji szybkiego ładowania oraz jego koszty, zwłaszcza gdy mowa o stacjach poza wielkimi miastami. Biorąc to pod uwagę, dziś te tańsze samochody (mniejsze i z mniejszymi bateriami) nadają się do jazdy po mieście i okolicach. Bo nawet jeśli ktoś godzi się na wydłużenie czasu dalszej podróży o 30-minutowe postoje "doładowujące" co 150 km, to nie wszędzie ma dziś taką możliwość. By samochód elektryczny mógł przynajmniej w jakimś stopniu stać się autem uniwersalnym, czytaj: do jazdy po mieście i w trasie, dziś musi mieć większą baterię, przekładającą się na większy zasięg. Chciałoby się też mieć fajne wnętrze. A tego wszystkiego nie można mieć za maks. 125 tys. zł. První díl testu nového Nissanu Leaf 40 kWh baterie zhodnotil exteriér a interiér vozidla včetně ovládacích prvků a pracoviště řidiče. Druhý byl o pohonu, asistenčních systémech, cenách a vybavení. Třetí část probere praktické cestování, nabíjení a dojezdy. Nová verze elektromobilu Nissan Leaf se nabíjí u rychlonabíječky JPN Cars v archiv autora Ing. Radovan Burkovič Dojezd, nabíjení a praktické cestování v novém Nissanu Leaf 40 kWh, zapůjčeném brněnským prodejcem vozů Nissan, jsem vyzkoušel opravdu důkladně. Na území Moravy, Slezska, Slovenska i Polska. Měl jsem na to celý týden, včetně velikonočních svátků. Počasí se samo postaralo o řádný zátěžový test. Byla nouze o sluníčko, zato sněhu s deštěm i deště s nízkými teplotami byl dostatek. Testovací terén byl různý. Zapadlé okrsky, vesnice, města, rychlostní silnice i dálnice. Jezdil jsem v rovinách nížin i údolích řek, stejně jako po horách. Dálkové trasy i denní ježdění doma a v práci, případně víkendové výlety k příbuzným. Nissan Leaf 40 kWhfoto: archiv autora Dálkové trasy byly klasicky z místa zápůjčky v Brně do Ostravy a o týden později zpět. Po D1 do Vyškova, po rychlostce přes Olomouc k Lipníku nad Bečvou a pak už opět po D1. Ta nejdelší trasa to ale nebyla, skutečnou zátěží se stala trasa Ostrava – Košice. A o pár dní později cesta zpět do Ostravy. Tam jsme vyzkoušeli rychlostní silnice, dálnice, průjezd městy, vesnicemi, meziměsto, přejezd Beskyd, průjezd Fatrou, napříč Vysokými Tatrami a pak ze severu na jih z Prešova do Košic, k maďarským hranicím. foto: archiv autora Současně se tato trasa stala testem rychlonabíjecích stojanů Greenway Slovensko, jejich síť jsem ve standardu CHAdeMO 44 kW používal. Ostatně, od roku 2014 není na Slovensku příliš z čeho vybírat. Podobně jako v ČR na to velké energetiky rezignovaly, jejich stojanů je jako šafránu a navíc pomalých, obvykle jednou až dvěma zásuvkami Mennekes 22 kW. Nový Nissan Leaf 40 kWh baterie je vybaven 6,6 kWh palubní nabíječkou, kterou si vozí v kufru sebou. Zvládne tak nabíjet jakýmkoliv proudem až do onoho výkonu 6,6 kW. A právě jen tolik si dokáže vzít i z oněch pomalých 22 kW nabíjecích sloupků. 40 kWh baterii nabíjíte výkonem 6,6 kW zhruba 7 hodin. foto: ZSE Výrobce dodává nově k vozu i kabel s koncovkou Mennekes, abyste to mohli činit. Ke starému Leafu se slabší baterií jste si ho museli přikoupit zvlášť. Mennekes konektor pak najdete na obou 2 stranách kabelu, protože pro Evropu Nissan už nedodává auto v konfiguraci zásuvek Type1-Yazaki a CHAdeMO, ale s evropským standardem Type2-Mennekes a CHAdeMO. Nový Nissan Leaf – nabíjecí kapličkafoto: archiv autora Veselejší je to s vedlejší rychlonabíjecí zásuvkou japonského standardu CHAdeMO. Zde Nissan zůstal věrný zemi původu (byť se pro Evropu vyrábí už několik let v britském Sutherlandu) a nepřešel na evropské rychlonabíjení CCS Combo, které používají například elektrovozy Volkswagen nebo BMW. Ostatně není se co divit. Nabíjení elektromobilu na nabíječce GreenWayfoto: archiv autora Sdružení (nebo častěji označované jako konsorcium) CHAdeMO, kterážto zkratka má v překladu znamenat „dát si šálek čaje“ a označuje tak čas, potřebný k rychlonabití, bylo asijskými výrobci založeno k podobné nabíjecí expanzi a podpoře jejich elektrovozidel, jako to dělá Tesla po celém světě se Superchargery. Elektrovozidla Japonci takto podporují po celém světě a v Evropě mají k dnešnímu dni neuvěřitelných 6260 nabíjecích stojanů. A jejich počet neustále roste. To však zdaleka nejsou všechny, uvedeny jsou jen dovozy čistě prostřednictvím konsorcia. Pokrytí Evropy rychlonabíječkami CHAdeMOfoto: ChargerMap Nabíjení u nich sice není všude zdarma, ale minimálně v západní Evropě může majitel elektrovozu Nissanu využívat bezplatného nabíjení u dealerů Nissan, kteří mají stojany před svými autosalony. Většinou ty nejlevnější, jednosystémové, pouze s tlustým kabelem s koncovkou CHAdeMO. A francouzské značky DBT (aliance Nissan-Renault se projevuje i zde). Z mé dlouhodobé zkušenosti jsou tou nejlepší volbou, jednoduché a nekomplikované. Roubování zásuvek Mennekes (případně kabelů s konektory Mennekes) a kabelů CCS Combo vedlo obvykle k jejich velké poruchovosti a nevypočitatelnosti. To se změnilo většinou až časem nebo přechodem na třísystémové (CHAdeMO, Combo CCS, Mennekes) nabíjecí stojany jiných značek, převážně ABB. To má nyní nejvíce rychlonabíječek v ČR, ale na Slovensku a v Polsku se začíná prosazovat hojně Efacec, Delta a „růžky vystrkuje“ i Siemens. Že občas pozlobí DBT i dnes jsem bohužel v testu zažil na vlastní kůži. Ale o tom později. Wallbox, sloupek a rychlonabíječkafoto: GreenWay K rychlonabíjecí stanici už svůj nabíjecí kabel, vožený v kufru, nepotřebujete. Má ho sama, s konektorem CHAdeMO na konci. Není to žádný drobeček, kabel i konektor, ale postupem času se průměr kabelu zmenšil a konektor je kompaktnější, lehčí a lépe se ovládá. Jak jeho zasunutí a zamčení ve voze, tak odemčení a vysunutí. Dřívější pákové systémy dokázaly pozlobit nejen ženy. Ale jde tu o vysoké nabíjecí proudy, výkon až 50 kW obvykle znamená napětí 390V a proud přes 100A, které zabíjejí. Proto je kladen velký důraz na bezpečnost. Obě nabíjecí zásuvky jsou umístěny standardně vedle sebe na přídi vozu v samostatně otevírané nabíjecí kapličce. Otevírání je zevnitř vozu tlačítkem dole nalevo od volantu. Tam je také programovací tlačítko k nastavení odloženého nabíjení. Ale jednodušeji se ovládá z Menu vozu tlačítky na volantu. Po otevření víko poodskočí, zpátky je nutné ho zaklapnout. Současně s otevřením se rozsvítí zabudované osvětlení vnitřku kapličky, velmi příjemná maličkost v podvečer a v noci. Greenway karta pro roamingfoto: Greenway Obvyklá obsluha nabíjení vozu je jednoduchá. Zastavit, vypnout vůz, otevřít kapličku nabíjení, otevřít víčko příslušného zásuvky Type2-Mennekes nebo CHAdeMO a dále se řídit návodem na nabíjecí stanici. Obvykle požaduje autorizaci nějakou kartou, následně vyzve k výběru rychlonabíjecího kabelu s konektorem nebo pomalé zásuvky, po potvrzení žádá zapojit ho do vozu a stisknout Start. Pak probíhá komunikace mezi nabíjecí stanicí a vozem, obvykle zobrazovaná postupně na displeji stanice. Záleží ovšem na jejím typu. Rychlonabíjecí DBT říká a postupně zelenými fajfkami odškrtává tyto kroky – Příprava na nabíjení, Testování spojení, Zahájení nabíjení, Průběh nabíjení. Následně ukáže dobu nabíjení v minutách a také počáteční stav baterie v procentech, která, stejně jako čas postupně rostou. Pod tím je nabíjecí napětí (obvykle přes 390 V) a nabíjecí proud, který by měl být přes 100 A. Jen tak se totiž výkon nabíječky blíží jmenovitým 50 kW a nabíjí opravdu rychle. S postupně se plnící baterií nabíjecí proud klesá, až je lepší uvolnit rychlonabíječku dalšímu zájemci a nabít do 100% z obyčejné zásuvky nebo Mennekesu. Je to jako byste nalévali kyblíky vody do vany. Nejprve je tam můžete lít rychle, pak musíte zpomalit, aby se nedělaly vlny a nepřelévaly přes okraj, a nakonec už jen pomalu opatrně doléváte po troškách k okraji vany. Proto také rychlonabíjení obvykle vypne v 80% kapacity baterie, u větších baterií kolem 93%. Informace na displejích různých typů nabíječek se liší, třeba ABB ukazuje jen čas od začátku nabíjení, počet nabitých kWh, úroveň nabití baterie a odhad zbývajícího času nabíjení, ale nepříliš přesný. Nebo jen přibližný, třeba „>1 hodin“. Nový Nissan Leaf u rychlonabíječky ABBfoto: archiv autora Dopustím se i v tomto testu elektrovozidla věci, kterou mi technicky založení jedinci vyčítají. Proboha proč ten obšírný popis, dej nám tabulku a hotovo. Ujeté kilometry, procenta, teplotu, zbývající dojezd, dobu nabíjení, počet nabitých kWh, chování nabíječky, napětí a proud. My už se v tom budeme rochnit. Já dávám přednost detailnímu popisu, tabulka nezahrne anomálie a postřehy. Displej využití energie nového Leafufoto: archiv autora Z Brna jsem si vyzvedával auto s 98% nabití baterie, dojezd 247 km dle palubního počítače vozu, stav tachometru 2854 km. Vůz byl nový, měl najeto necelé 3 tisíce km. Displej avizoval, že zapnutím klimatizace přijdu o 14 km dojezdu. Prodejci Nissan, se ho už nechtělo dávat na 100% na pomalý kabel. To se mi před Ostravou vymstilo. Nehodlal jsem vozu, s mnou doposud největší (pominuli Tesly), testovanou baterií, nic odpouštět. Po seznámení s autem jsem vyrazil z Brna, Hviezdoslavova 17, +4°C, 10:50 hod., e-Pedal vypnutý, režim D, mírná rekuperace, na dopolední dálnici úterního provozu. Tempomat na 130 km/h. V navigaci jsem nastavil cíl Ostrava-Poruba, Studentská 1770/1. Přístrojová deska nového Leafufoto: archiv autora Stačilo 10 minut tohoto tempa po dálnici a dojezd spadl na 225 km, z baterie ubylo 5 % (stav 93 %), okamžitá spotřeba atakovala 35 kWh/100 km, ostatní spotřeba systému ve vozidle se pohybovala kolem 0,4 kWh. Po 15 minutách od vyjetí se zvedla v kopcích na 50 kWh/100 km, dojezd spadl na 201 km, z baterie ubylo 14 % (84 %), zvedla se i teplota na +8 °C. Dojezd při cestovní rychlosti 135 km/hfoto: archiv autora Když jsem u Vyškova najížděl z D1 na rychlostku do Olomouce, začaly ve mně hlodat pochyby. Po 33 minutách dojezd spadl na 151 km, z baterie ubylo 33 % (stav 65 %) a to jsem byl nucen v dalším úseku zpomalit na 90 km/h. Když jsem na obchvatu Olomouce míjel ukazatel Olomouc Nemilany 7 km, Ostrava 102 km, byl dojezd už jen 115 km a baterie na polovině. Cesta z Brna do Olomouce naplno dle maximálně povolených rychlostí „sežrala“ 48 %. foto: archiv autora U Lipníka nad Bečvou, po 57 minutách jízdy, jsem se vracel zase na D1 a k 135 km/h na tempomatu. V baterce 32 %, dojezd 70 km, teplota klesla na +6 °C. Navigace předpovídala ještě 47 minut jízdy do cíle, 77 km. Tedy nad dojezd. Počítač průměrnou spotřebu od vyjetí 21,1 kWh/100 km, okamžitou 33 kWh/100 km. Průměrná spotřeba nového Leafu na dálnicifoto: archiv autora Nedbaje na zlou předpověď (zkušený elektromobilista si vždy nechává rezervu dojezdu +20 km) jsem auto hnal dál. U odbočky na Odry, Exit 321, to začalo být zajímavé. Ostrava dle cedule 41 km (cíl Poruba 25 km), baterie 12 % a dojezd 22 km. Na navigaci se objevilo „Doporučení pro nabíjení“ a už bylo nervózní i auto. Ve 12:02 hodin jsme měl do cíle 21 km, ale v baterii jen 9 % a údaj o dojezdu zmizel, jak je to u Nissanů obvyklé a jak mne to stále vytáčí. „Hloupější“ starší Peugeot Ion to přitom umí počítat až do 1 % a 1 km dojezdu. Nissany ne. Symbol nabíjecí stanice se rozsvítil na přístrojovce oranžově, přes displej s okamžitou spotřebou svítil žlutý rámeček s jasným bílým nápisem „Warning. Battery charge is low. Charge now.“ Stále jsem uháněl tempomatovými 135 km/h. V ten okamžik mne předjíždělo několik plachtami a polepy zamaskovaných vozidel typu SUV, značku jsem však nezjistil. Na chvíli mi nabídly jinou zábavu, než chmury, ale stejně jsem musel rezignovat. foto: archiv autora Stav baterie klesl na 4 %, pak na 2 % a to jsem měl ještě pořád 500 metrů k odbočce na Klimkovice. Za ní dlouhý úsek táhlé zatáčky, Klimkovický tunel, krátké pozvolné stoupání, sjezd na spojku do Ostravy-Poruby a pak ještě Porubou samotnou +-4 km k rychlonabíječce Lidlu. Auto jsem neznal a nehodlal riskovat zastavení třeba v tunelu. S 1 % v baterii jsem odbočil z dálnice a vydal se přes kopečky do Klimkovic k pomalé nabíječce ČEZu. Rekuperace, plachtění na neutrál, setrvačnost a další klasické finty k úsporám elektřiny, přišly ihned ke slovu. Varování o nedostatku energie v bateriifoto: archiv autora Ve 12:13 h jsem byl u zdroje. Stále svítilo 1 %, dojezd 3 čárky, +5 °C, k původnímu cíli cesty mi dle navigace zbývalo jen 6 km, na tachometru km. Ujel jsem tedy na 97 % baterie dálničními rychlostmi v 1 člověku a bez zavazadel jen 148 km! To je spotřeba 26,5 kWh/100 km! V praxi jednoduše co 1 %, to 1,5 km dojezdu! Dálniční dojezd 150 km. Nový Nissan Leaf: zbývá 1 % dojezdufoto: archiv autora Vybaven od prodejce vozů Nissan, čipem ČEZu, jsem hecoval nabíječku s novoučkým panenským kabelem s koncovkami Mennekes. Ani po 5 minutách jsem levou ze 2 zásuvek Mennekes nerozchodil. Teprve pravá zásuvka si dala říci, což mne stálo nervy a 12 zbytečných minut. Holt je to jedna z prvních, už nabíječka babička. Podle displeje výkon nad 6 kW, paráda, tedy maximum palubní nabíječky vozu. Prolezl jsem si vůz a v poledním slunci ho nafotil. Pomalé nabíjení v Klimkovicíchfoto: archiv autora Ve 12:28 (nabíječka ukazovala 11:28, změny letního a zimního času ignorovala) jsem měl nabito 1,097 kWh a vydal se dále. U Peugeotu Ion na to najedu +-9 km, 6 km s Nissanem Leaf to musí dát taky. Přístrojovka stále výhružně poblikávala varovnými nápisy a 4 % v baterce, ale ignoroval jsem ji. Zařadil jsem režim B se silnější rekuperací a ve 12:44 h., s 2 % baterie, stál u rychlonabíječky značky ABB u Lidlu Ostrava-Třebovice. Na tachometru km, ujel jsem tedy na 2 % baterky dalších 9 km. Dobře, že jsem to neriskoval, a stavil se na pomalé nabíječce. Rychlonabíjení elektromobilu Nissan Leaf v Ostravěfoto: archiv autora Nepotěšila mne přístrojovka vozu, nejsem zvyklý na tak velkou baterku 40 kWh, takže mne zarazil předpoklad displeje počítače, rychlonabití do 14:20 h.. Tedy přes 1,5 hodiny na rychlonabíječce. Bohužel údaj „>1 hodina“ byl i na displeji nabíjecího stojanu. Vedle mne nabíjel ze stejného stojanu kabelem Mennekes pomalu kolega s elektrickým Citroenem Berlingo z roku 1995, podle displeje už 52 minut a nabil 6,27 kWh. Já to měl nepoměrně rychlejší, po 2,3 minutách jsem měl už 1,03 kWh a 5 % baterky z původních 2 %. Dvě generace elektromobilů vedle sebefoto: archiv autora Když jsem se po dobré pekingské kachně (za ty nervy jsem si ji zasloužil) k autu vrátil, byl jsem nepříjemně překvapen. Hláška „Porucha nabíjení. Auto detekovalo problém“ na displeji nabíječky nevěštila nic dobrého. Nenabíjelo se. Po 28 minutách nabíjení bylo ve voze jen 14 kWh ze 40, tedy 39 % baterie! Tj. výkon trapných 28 kW z 50 kW, které nabíječka umí! Tristní. Začal jsem tušit, že něco na těch řečech o problémech s nabíjením nové baterie bude. Rapidgate – nemožnost nabíjet zahřátou prázdno baterii na plný výkon – totiž naplno vypukla až o měsíc později. Mám i fotku její teploty, z 8 cm dlouhého teploměru na displeji byla teplota na 5,5 cm, kousek před začátkem červené části. Jiná jednotka tam bohužel není vidět, jen tato grafická informace. Závada při nabíjenífoto: archiv autora Zajímavé bylo, že Mennekes fungoval bez problémů dále, dodal mezitím do Citroenu Berlingo další kilowatthodinu. Chvíli jsme zjišťovali, co se přihodilo, ale nakonec spustili nabíjení Leafu znovu. Jelo v pohodě, během chvilky přibylo dalších 5 % na 44. Po 13 minutách bylo 55 % a 112 km dojezdu dle přístrojovky ve voze. Počítač současně hlásil, že k 75 % zbývá 12 minut rychlonabíjení, k plnému 100 % pak ale 1,5 hodiny. I zde posledních 20 % rychlonabíjení baterie trvá stejně dlouho, jako prvních 80%. Nenabíjel jsem dále, nabíjení jsem zastavil. S výkonem 24 kW (5,23 kWh za 13 minut) to je tragédie, ne rychlonabíjení. Stále jsem však nemohl udělat soud, protože potíž mohla být i v nabíjecím stojanu, okolní teplota stále ukazovala +5°C. Stav nabíjení podle přístrojové desky Nissanu Leaffoto: archiv autora Následovalo ježdění po městě, kde se auto chovalo daleko úsporněji. Po 16 km jízdy spotřebovalo 7% baterie, tedy už více jak 2km na 1%, teoretický dojezd 200 km. Na stejnou rychlonabíječku Lidl Ostrava-Třebovice jsem se vrátil se 48 % baterie a 106 km dojezdu, tachometr km. Nabíječka sice opět ukazovala „>1 hodin“, ale testoval jsem, tak jsem vydržel. Po 15 minutách nabito 6,38 kWh na 65 %, takže nabíjecí výkon opět mrzkých 25,52 kW z 50. Děs. Nabíjení jsem zastavil sám při 81 %, za 29 minut přibylo jen 12,35 kWh. Dojezd 181 km. To tedy opravdu není na dlouhé cestování s krátkými přestávkami na rychlonabíjení. Dlouhá doba rychlonabíjení v novém Leafufoto: archiv autora Připomnělo mi to Mercedes Benz B electric, kde rychlonabíjení chybělo, ale uměl palubní nabíječkou vzít 11 kW. To jsem takhle dálniční rychlostí dojel skoro prázdný z Ostravy do Olomouce a tam muselo auto na 4 hodiny na červený pětikolík. Ovšem tohle je Nissan Leaf. Rychlonabíječku má, jenže línou. Přestože teplota venku spadla na +3 °C a auto hlásilo vločkou riziko tvorby námrazy na silnici, ani po 3 hodinách od opuštění dálnice se teplota baterie nehnula. Teplota baterie nového Leafufoto: archiv autora Najezdil jsem do večera po městě a okolí dalších 92 km, baterka spadla na 35 % a dojezd na 97 km. Tedy městským ježděním jsme se přiblížili teoretickému dojezdu 277 km. Vyzkoušel jsem proto jinou rychlonabíječku, taky typ ABB, ale ČEZ Teplárna Vítkovice. Rychlonabíjení nového Leafu u Teplárny Vítkovicefoto: archiv autora Teplota venku stejná, teplota baterie jen nepatrně klesla, opět hláška stojanu doba nabíjení „>1 hodin“. Nabíjení jsem zastavil sám na 75 %, dojezdu 198 km, za 21 minut se nabilo 13,96 kWh, výkon tedy 39,88 kW z 50. O hodně lepší než po sjetí z dálnice, nicméně stále jsme se nepřehoupli přes alespoň 40 kW. A to nabíjení začínalo na třetině baterie. Neuspokojivé. Stav nabíjení v Vítkovické teplárnyfoto: archiv autora Z cvičných důvodů jsem zajel ještě pozlobit rychlonabíječku ČEZ Orchard Hornopolní. Po 4 km pomalé jízdy (ano, opravdu jsou nelogicky tak blízko sebe uprostřed města a další má ČEZ až za 23 km ve Frýdku-Místku) ubyly jen 3 km dojezdu, překvapivě však 2% baterie, takže opět 1 % = 1,5 km jízdy. Přitom podle počítače auta spadla spotřeba na 14 kWh/100 km. Zvláštní. Za 3 minuty se nabilo 1,34 kWh na 77 % baterie a 204 km dojezdu. Výkon tedy při ¾ baterie 26,8 kW, nelogicky stejný, jako u zcela prázdné baterie na rychlonabíječce Lidl. Záhy jsem však objevil stejný údaj pro obě nabíjení, stále stejně vysoká teplota baterie. Rychlonabíjení elektromobilu Nissan Leaf v centru Orchard v Ostravěfoto: archiv autora Tak jsem se na Lidl vrátil. Ujel 7 km, spotřeboval 4 % baterie, dojezd klesl přesně o 7 km, jel jsem 80 km/h po rychlostní komunikaci. Se 73 % jsem začal rychlonabíjet. Teplota baterie klesla jen neznatelně, graficky o doslova pár milimetrů. Po 2:23 min. dodal stojan 1,03 kWh na 76 % baterie, dojezd 203 km. Výkon necelých 26 kW. Začal jsem těm řečem o problémech s nabíjením teplé baterie věřit. Stav rychlonabíjenífoto: archiv autora Auto jsem zavezl domů do +14 °C garáže a zjistil, že je fakt brutálně široké a dlouhé. Dal jsem ho nabíjet přes noc pomalým kabelem 230V 10A. Ráno v 8 hlásil vůz 100% a 268 km dojezd. Teplota baterie byla na cca 40 % grafiky displeje. Vyrazil jsem s km na tachometru do venkovních +2 °C a hned po ujetí 5 km přišel o 2 % baterie a 7 km dojezdu. Samozřejmě jsem od výjezdu i topil na +18 °C, měl zapnuté vyhřívaní sedaček i volantu. Pokud bych topení vypnul, dojezd by dle počítače vyskočil o +11 km. Venkovní teplota dále padala k 0 °C a já jezdil po městě. Po najetí 22 km a spotřebou 10 % baterie, dojezdem 233+10 km po vypnutí topení, jsem auto dal do pomalé zásuvky nabíječky VŠB-TU Ostrava. Tam jsem se potkal se svým Peugeotem Ion, zapůjčeným po dobu testu škole k výzkumu. Pomalé nabíjení a VŠB TUO v Ostravěfoto: archiv autora Vyzvedával jsem ho po obědě opět na 100 % baterie a dojezd 258 km + 11 km po vypnutí topení. Auto po ujetí 21 městských km spotřebovalo 8% baterie. Po dalších 12 km 6 %. Stačilo najet na městskou rychlostku 80 km/h a spotřeba okamžitě rapidně stoupla. Z 2,62 km/1 % na 2 km/1 % baterie. Další testy spotřeby ukazovaly podobné hodnoty. Nastal čas vyrazit do Košic. Plán byl jednoduchý, jet naplno a nabíjet pouze jednou v Ružomberoku. V Košicích pak někde v průběhu pobytu na rychlé či pomalé nabíječce. Se 100 % baterie, ve 2 lidech s 2 taškami, jsme dopoledne v 15:30 h vyrazili. Ještě jsme překontrolovali nabízené jízdní režimy. Při obyčejném D nabídl vůz 267 km, při D Eco už 282 km. Ale to by nás omezoval ve výkonu, rychlosti i topení. Na tachometru jsme měli km, venku bylo +13 °C. Na 20 % baterie ujelo auto jízdou kolem 90 km/h 42,7 km (hlásilo dojezd 204 km), na 30 % 64,1 km (dojezd 177 km). Jeli jsme na Košice, ke kterým zbývalo dle ukazatele 58 km. Při 50 % baterie jsme měli za sebou 113 km, 1:40 h jízdy a slibovaný dojezd 135 km, velmi pěkná hodnota (teoretický dojezd, při snaze jezdit na maximum povolených předpisy, 270 km). U Žiliny se opět změnila dopravní situace, dostavba dálnice směr Polsko a ČR nás trochu zmátla a zakufrovali jsme. Prohlídli jsme si neplánovaně nádhernou estakádu přes jednu z přehrad vážské kaskády, významného zdroje čisté elektřiny na Slovensku. A taky se po ní projeli k dalšímu exitu, kde se teprve dalo vrátit. Po 178 km jízdy a 2,5 hodinách jízdy zbývalo v baterii jen 17 % a 45 km dojezdu. Teplota klesla na +10°C a my se blížili k výpadovce z Ružomberoka, kde nás čekala rychlonabíječka Greenway. 2 jsme přitom minuli bez povšimnutí v Žilině, nebylo potřeba se zdržovat. To už údaj o dojezdu zmizel, svítila je ujetá vzdálenost 205 km a 7 % baterie se známým výhružným nápisem „Warning. Battery charge is low. Charge now.“ Po 3 hodinách jízdy, s 6% zbývajícími v baterii, ujetých 208 km, jsme chtěli nabíjet. S krásnou spotřebou 2,21 km / 1% baterie, průměrná rychlost 69,3 km/h. Nabíjení na rychlonabíječce GreenWay na Slovenskufoto: archiv autora Leč chyb a lávky. Nabíjecí stanice značky DBT na naše opakované pokusy s CHAdeMO kabelem zarputile hlásila „Warning. The selected charging connector has been made unavailable. Unknown error. Please contact the network operator.“. Chvíli jsem se nenechal odradit, ty nabíječky jsem jako člen testovacího týmu přece sám uváděl do provozu, jak jedno, tak třísystémové. Pokus s Mennekes kabelem dopadl sice OK, ale fakt jsme nechtěli v Ružomberoku s výkonem 6,6 kW strávit noc. Nakonec jsem u CHAdeMO kapituloval a oslovil hotline. CHAdeMO už fungujefoto: archiv autora S přítelem na telefonu jsme našli rychle společnou řeč, představil jsem se, sdělil své potíže i zkušenosti a začali jsme stojan rozebírat. Obrazně samozřejmě. Dálkový dohled nepomohl, zkusili jsme dálkový restart, taky bezvýsledně. Nakonec došlo na „rozebírání“, uvolnil jsem bajonetový kryt nouzového vypnutí stanice a natvrdo ji „shodil“. Pak jsem pootočil červeným tlačítkem, aby vyskočilo zpět do polohy Zapnuto a čekal na proběhnutí všech startovních kontrol a testů. Vůbec jsem totiž nevěděl, po zkušenostech s nabíjení nového Nissanu Leaf 40 kWh baterie na stojanech značky ABB, zda je potíž v autě nebo ve stojanu. Napodruhé se tvrdý reset vydařil a po půl hodině servisních hrátek začalo auto rychlonabíjet. Nepotěšilo mne tohle intermezzo a odebral jsem se za manželkou do bistra přilehlé čerpací stanice na něco dobrého a do tepla. Blbnutí v +9°C se zkřehlýma rukama a mírným deštěm za límec není můj šálek čaje. Po úvodní 1 minutě nabíjení ukazoval displej rychlonabíječky hezkých 9% baterie (tedy +3 %), nabíjecí napětí 350V a proud 107A, tedy výkon 37,45 kW. Nic světoborného, ale DBT stanice mají maximum 44 kW, ne 50 jako ABB. A na nich jsem se nedostal přes 26 kW. Po 29 minutách bylo nabito na 58 %, nabíjecí napětí 379V a proud 107A, tedy výkon 40,55 kW. Krása. Po 48 minutách na 85 %, nabíjecí napětí 396V a proud klesl na 62A, tedy výkon 24,55 kW. Tolik jsem měl na ABB při skoro prázdné baterce. Po 55 minutách na 92 %, nabíjecí napětí 401V a proud klesl na 53A, tedy výkon stále hezkých 21,25 kW. To už se nám dále čekat nechtělo a nabíjení jsem ukončil manuálně sám, jinak by asi jelo do +-96 %, jako při mých minulých návštěvách rychlonabíječek Greenway se starším Leafem se slabší batrií. Za 56 nabito z 6 na 92%, do baterie přibylo 34,7 kWh, dojezd 226 km. Je 19:50 h, pořádná rána našemu cestovnímu časovému plánu. Dále počítáme s krátkým rychlonabíjení „pro jistotu“ v Popradu a pak už jen Prešov a cílové Košice. Následuje totiž skoro nepřetržitá dálnice, která ovšem od Liptovského Mikuláše vede stále do kopce. Vjíždíme mezi Vysoké a Nízké Tatry. Takže spotřeba velká. Rychlost za nás řeší +5 °C, mokrá dálnice a déšť se sněhem. Oscilujeme tempomatově mezi 110-115 km/h. Po ujetí 54 km máme 57% baterie (úbytek 35 %) a dojezd 121 km. Po 68 km máme 50 % baterie (úbytek 42 %) a dojezd 106 km. Po 78 km máme 46 % baterie (úbytek 46 %) a dojezd 104 km. Do Popradu sice sjedeme, trochu na místních kříženích čtyřproudovek zakufrujeme, ale nakonec k rychlonabíječce dorazíme. Přestože zadní stranu obchodního centra, kde je vjezd do podzemních garáží a rychlonabíječka neustále vidíme, tak se motáme v jednosměrkách a nájezdech mezi svodidly. Nabíjí tam ve 20:45 h nešťastník s BMW i3, v autě rodina s dětmi, vrací se do Bratislavy a je skoro prázdný. Nabíjet bude dle palubního počítače minimálně do 22:30 h. krátce pokecáme a pokračujeme směr Prešov, kde nám poradí rychlonabíječku u OC Tesco i zkratku, ignorující složitou objížďku kvůli výkopům v okolí. Ve 22:05 u ní zastavujeme. Máme sice ještě po ujetých 161 km slušných 16 % baterie a dojezd 48 km (spotřeba 2,12 km na 1% baterie), ale počasí je škaredé, +8 °C, prší a nejsme si jisti silnicemi mezi Prešovem a Košicemi, opravují se a budují nové. Už jsme po cestě párkrát dle navigace jeli polem a po neexistujících mostech přes tratě, údolí i řeky. Značení objížděk, zúžení a dalších lahůdek je na Slovensku navíc podobné našemu, takže nic moc. A ještě v noci v dešti, kdy není vidět na krok. Cíl v Košicích je přesně na hranici našeho dojezdu. V obou městech jsou sice další pomalé i rychlé nabíječky, ale my fakt chceme dojet, pojíst a jít spát. Stav nabíjenífoto: archiv autora V úvodu nabíjení ukazoval displej rychlonabíječky 16 % baterie, nabíjecí napětí 344 V a proud 79 A, tedy výkon mizerných 27,18 kW. Opět se začala projevovat teplota baterie, ale v tom rozpoložení jsem ji nevyfotil. Byli jsme na cestě už 6,5 hodiny. Po 11 minutách bylo nabito na 25 %, nabíjecí napětí 353 V a proud 77 A, tedy výkon stejných 27,18 kW. Po 17 minutách jsme měli 34 %, výkon shodný. Nabíjení jsem ukončil manuálně sám, za 17 minut jsme nabili z 16 na 34 % do baterie 8,4 kWh a vydali se k cíli. To už jsme za sebou měli 369 km a bylo 22:30 h. Po 35 km mezi oběma východoslovenskými městy, s dojezdem 43 km a 16 % v baterce (spotřeba 1,94 km na 1 %, opět se jelo po dálnici) jsme byli na místě, najeto 404 km, 23:15 h, celá anabáze trvala 7 a ¾ hodiny. Nabíjením jsme strávili, včetně neplánované opravy rychlonabíječky, zajížďky do Popradu a malého výkonu v Prešově, 2 a ¼ hodiny. ukazovaly z domu do cíle v Košicích 4,5 hodiny a 380 km, leč to byl opravdu ideální čas za ideálních podmínek. My najeli 404 km a trvalo nám to bez nabíjení 5,5 hodiny. Nabíjení v podzemním parkovištifoto: archiv autora Zajímavým se ukázalo druhý den dopolední rychlonabíjení v centru Košic, podzemním parkovišti obchodů, kam jsme dorazili s 12 % baterie. První pokus selhal, napětí 396 V, ale proud 0 A. Po dodaných 0,3 kWh vypnul nabíjecí stojan DBT sám a zahlásil „End of charge due to charge error.“ A dlouhý odstavec pod tím. Po potížích v Ružomberoku a nízkém výkonu v Prešově jsme opět kontaktovali hotline a vše nahlásili, tentokráte se rychlonabíjení rozběhlo OK. Po 2 minutách přibyla 2 % baterie na 14 %, nabíjecí napětí 356 V a proud 107 A, tedy výkon 38 kW. Nespěchali jsme a vydali se na obhlídku města o velikonoční sobotě, světily se pokrmy, před kostely i v nich bylo narváno krásně oblečenými lidmi s košíky plnými jídla. Kněží se nezastavili. K autu jsme dorazili po 2 hodinách a šok – auto na 16 %, nabíjení ukončeno! Zjevně nastala chyba krátce po našem odchodu. Protože jsme neměli spojení s autem přes mobilní telefon, nevěděli jsme o ní. Poslal jsem ženu s příbuznými domů a jal se rychlonabíjet. Auto ani stojan se pod mým naštvaným dozorem neodvážily vzdorovat, a tak po 2 minutách bylo 18 %, nabíjecí napětí 364 V a proud 107 A, výkon 38,95 kW. Procházel jsem se třípatrovým obchodním centrem a občas sjel dolů auto zkontrolovat. Po 33 minutách bylo 72 %, nabíjecí napětí 391V a proud 74 A, výkon klesl na 28,93 kW. Po 50 minutách bylo 90 %, nabíjecí napětí 404 V a proud 48 A, výkon poklesl na 19,39 kW. Ovšem to bylo stále hezké číslo na skoro plnou baterku. Po 66 minutách už bylo 96%, nabíjecí napětí 403V a proud 17A, výkon klesl na nízkých 6,85 kW. Nyní už by se dalo nabíjet kabelem Mennekes a ponechat nabití do 100% na palubní nabíječce vozu s výkonem 6,6 kW. Stojan to za mne lišácky vyřešil sám, vypnul se a ukázal známou chybu „End of charge due to charge error.“, s nabídkou „Return to start.“. Odjížděl jsem zmatený. Při návratu do Ostravy jsme vyjížděli z Košic ve 14:40 h s baterií na 94 %, dojezdem 245 km, teplotou baterie graficky 60 %, teplotou venkovní +5 °C, mírný déšť, tlak pneu 2,5 bar všechny 4 kola, nájezdem km. Po ujetí 18 km ubylo 10 % baterie a dojezd klesl na 208 km. Po ujetí 42 km hlásila baterie 68% a dojezd 155 km. Rychlostně jsme se pohybovali od 110 km/h níže, počasí fakt nepřálo. Po ujetí 66 km hlásila baterie 50 % a dojezd 103 km. Do Popradu nám ještě zbývalo 24 km, když jsme za sebou měli 91 km, v baterce 33% a dojezd 69 km. Neustále jsme si mírně topili a vyhřívali sedačky i volant, teplota venku poklesla na +3 °C, přidalo se varování před náledím, a to včetně mostů, byl silný vítr, občas protivítr. Průměrná spotřeba vystoupala ze 17 na 21 kWh/100 km a okamžitá často oscilovala kolem 30 a více. Po ujetých 109 km už byl průměr 23 kWh/100 km, teplota dále spadla na +2°C, padal sníh s deštěm, baterka ukazovala 14% a dojezd jen 27 km. V tempomatových 110 km/h jsem musel volant držet pevně, poryvy zesílily. Na druhou stranu jsme se stali skoro nejrychlejšími na dálnici, málokterý spalovací vůz si dovolil jet i jen předpisových 130. Leaf, elektromobil s nízkým těžištěm, měl výhodu. K rychlonabíječce v Popradu jsme dorazili v 16:09 h, po ujetí 117 km, se zbývajícími 13 % v baterii, dojezdem 31 km a průměrnou spotřebou 22,4 kWh/100 km. Nový Leaf – průměrná spotřeba na dálnicifoto: archiv autora A hned jsme si hezky stoupli do řady. Vedle nás nabíjel krásný šedý nový Nissan Leaf 40 kWh baterie ze Žiliny. Měl za sebou 46 minut na rychlonabíječce, nabito na 78 %, nabíjecí napětí 389V a proud 74 A, tedy stále hezkých 28,8 kW nabíjecí výkon. Za 10 minut dorazil řidič, šlo o čerstvě koupený firemní vůz a byl ho tzv. projet. Spokojenost, rychlonabíjel poprvé, takže rozumy jsem z něj nedostal. Ale poradil nám v Žilině krátkou zastávku u nové rychlonabíječky Greenway značky Efacec, která ještě není ani na mapách, funguje pár dní. Podle lidí z jejich firmy předčí spolehlivostí a výkony jak DBT, tak ABB. Poděkoval jsem a nabíjel. V hned naskočilo 14 % a nabíjecí výkon 38 kW, napětí 355 V a proud 107 A. My jsme se – protože byla neděle a to na Slovensku fakt velké obchodní centra nefungují – přesunuli do nedaleké kavárny s videohrami Bar Ag play. Je nonstop a doslova na dohled ve vedlejší modré budově, minuli jsme ji při příjezdu. Protože nám bylo jasné, že v Žilině bude zavřeno vše u všech 3 rychlonabíječek, užívali jsme si dobrou kávu. Po 29 minutách bylo 67 %, nabíjecí napětí 384 V a proud 92 A, klesl jen mírně na 35,33 kW. Po 54 minutách bylo 94 %, nabíjecí napětí 401V a proud 28A, výkon klesl na 11,23 kW. Při 96 % po 63 minutách, při výkonu 6 kW (401V 15A) nás nabíjecí stojan zastavil sám, do baterky nateklo 33,5 kWh. Vyrazili jsme v 17:30 h do – dle navigace – 280 km vzdáleného cíle, s plánem trochu nabít v Žilině. Baterie hlásila 97 % a 184 km dojezdu, což odpovídalo dosavadnímu dálničnímu tempu. To se ale bude za Ružomberokom snižovat, tam jsou dálnice v menšině, stavěné klasicky salámovou metodou, doposud nepropojené. Čekání na rychlonabíjenífoto: archiv autora Trochu jsme zakufrovali při výjezdu, propojení dálnice a souběžné místní čtyřproudovky v kombinaci kruhových objezdů a dálničních přivaděčů s mosty možná vypadá dobře z letadla, ale na zemi je to horor. Zvláště pak, když Vám do toho sněží, teplota spadla na +1 °C. Po ujetí 23 km byla baterka na 80 % a dojezd 150 km, průměrná spotřeba 23,2 kWh/100 km. Opět jsme praktikovali 110 km/h tempomat dálnice, město a meziměsto dle předpisů 50 a 90, topili jsme. Po 79 km měla baterka 51 %, dojezd 115 km, průměrná spotřeba se snížila na 21,4 kWh/100 km. Bylo 18:20 a byli jsme zase v Ružomberoku, rozhodnuti trochu nabít zde, když je rychlonabíječka volná. Navíc se ozvalo kafe z Popradu, chtělo vyvenčit. Rychlonabíjení GreenWay v Ružomberokufoto: archiv autora Nabíječka tentokráte šlapala jako hodinky. Po 26 minutách jsme byli z 51 na 80 %, nabíjecí napětí 390V a proud 62 A, výkon 24,18 kW. Záhy jsme ho ukončili sami 81 %, 11,9 kWh, dojezd 181 km. Po celou dobu jsme na Slovensku zkoušeli roaming, kdy karty Greenway Polsko nejenže měly fungovat i na slovenských nabíjecích stojanech, ale navíc mělo být nabíjení zdarma. Což se skutečně potvrdilo až na Košice, kde jsem použil svoji slovenskou kartu. Rychlonabíjení v Žiliněfoto: archiv autora Po ujetí 64 km v 19:45 h jsme stáli v Žilině před krásnou novou rychlonabíječkou Efacec u OC Tesco. Pravda, dizajnově se jedná o takovou podivnou užitkovou krabici, ale raději ať funguje lépe, než vypadá, než naopak. Nikam jsme nemuseli zajíždět, je hned u křižovatky na trase průjezdu městem. Opět shodou okolností s 51 % v baterii a zbývajícím dojezdem 125 km. Spotřeba klesla na 20,6 kWh/100 km. Uvítal nás zajímavý barevný displej s mnoha údaji. Který nás pak provázel celým rychlonabíjením. Protože jsem čekali ve voze, všude bylo zavřeno, tak jsme si současně, stejně jako v Prešově cestou tam, topili. Což je příjemná vlastnost Leafů. To už jsme za sebou měli z Košic 260 km. Chtěli jsme rychlonabíječku otestovat, tak jsme ji nechali jet. Ve 20:15, po půl hodině, jsme měli 188 km dojezdu a 82% baterie. Byla však k nezastavení, pořád nabíjela. Ve 20:34 jsme už raději ukončili nabíjení manuálně sami. Za 47 minut jsme tak vyráželi jsme se 17,12 kWh navíc, 233 km dojezdu a 96% baterie domů do Ostravy. Kam to bylo dle navigace 118 km a 2 hodiny jízdy. Je nabito!foto: archiv autora Po ujetých 51 km se snížila spotřeba na 19,4 kWh/100 km, jelikož jsme za Žilinou projížděli vesnicemi a městečky směrem k státní hranici. Teplota se stále držela na +1 °C, topili jsme si. Dojezd byl 172 km a baterka měla 73 %. Po 91 km spotřeba spadla na 19,3, dojezd byl 119 km a v baterce přesně polovina, 50%. Po 122 km, ve 22:22 h, spadl dojezd na 73 km, v baterce zůstalo 31%, na tachometru svítil nájezd km. Byli jsme po 7:40 h jízdy, nabíjení a testování doma. S poučením, že lépe bude příště naplánovat 2-3 krátká nabíjení a jet nadoraz, co to půjde. V cíli nám totiž pokaždé zbytečně zbylo hodně kilometrů dojezdu. 43 km a 16 % v Košicích, 73 km a 31 % v Ostravě. Jejich nabíjení, skoro půlka baterky, nám prodloužilo cestování. Průměrná spotřeba po návratu z Košicfoto: archiv autora Košický výlet potvrdil, že 150 km po dálnici je maximum nového Nissanu Leaf 40 kWh baterie. Také ukázal úskalí zahřáté baterie, která omezovala nabíjecí výkony a prodlužovala čas sstrávení nabíjením a tedy i cestování samotné. Nevyznamenaly se ani rychlonabíjecí stanice, ale nemůžu potvrdit, zda to bylo jimi nebo vozidlem. Bohužel. Průměrná spotřeba městského ježděnífoto: archiv autora Další den byl opět městským a meziměstským ježděním. Ukázal se problém s nabíjecími kabely. Výrobce sice přikládá Mennekes, který dokáže do auta přivést 6,6 kW výkonu, ale konektory jsou z obou stran a naše garáž Mennekes zásuvku nevede. Červený pětikolík ano, ale redukci z něj na Mennekes také ne. Takže přes noc stálo auto jen na běžné zásuvce s kabelem od výrobce 230 V 10 A. Ráno v 9 h mělo 90 % baterie a 222 km dojezdu. V +6 °C a městském provozu klesla průměrná spotřeba na 12,7 kWh/100 km, po ujetí 25 km v módu D Eco bylo v baterii stále ještě 81 % a dojezd 193 km. Po 45 km 71 % a 183 km dojezdu. Využíval jsem topení a zkoušel e-Pedal, mód B Eco a různé kombinace jízdy. Po ujetých 80 km zbýval dojezd 162 km, v baterii 58 %. V Havířově jsem úspěšně otestoval spalovacím autem zatarasenou krajskou nabíječku vlevo vepředu od vjezdu do nemocnice, wallbox Mennekes. Spuštění přes je jednoduché a elegantní pro každého. Prozatím je v roce 2018 nabíjení zdarma. Nabíjení u krajské nabíječky u Nemocnice v Havířověfoto: archiv autora V Horní Suché jsem preventivně zkontroloval staveniště montážní haly s administrací HE3DA technologies která zde staví závod Magna energy storage. Práce sice ve svátek stály, ale na ploše ležely základové patky sloupů haly, mnohde v zemi, mezi nimi pak natažená speciální podkladová vrstva, eliminující pohyby poddolovaného území. Jde totiž o tzv. brownfield, areál bývalého černouhelného dolu. Staveniště HE3DA v Horní Suchéfoto: archiv autora Hned nedaleko byla Karviná, možnost vyzkoušet další krajskou nabíječku hned za vraty nemocnice vpravo, kam mne navedla ochotná vrátná. Wallbox s dlouhým kabelem s koncovkou Mennekes byl funkční. Opět klasicky přes Krajská nabíječka v Karvinéfoto: archiv autora V Karviné stojí taky nový rychlonabíjecí stojan u firmy značky Smart EV. Za žlutým domem, sídlem firmy CDS CZ, na ostravské výpadovce, přes cestu naproti hasičárně a čerpací stanici. Ten bohužel v systému není. Musíte volat majiteli. Sice jsme se telefonicky spojili, ale ani jednoho z nás nenapadlo, že lze stojan spustit dálkově, není potřeba u něj být fyzicky. Takže na testování nedošlo. Ale v pracovní době Vám zde zřídí přístup přes jakoukoliv z Vašich karet, kterou do systému nahrají, prozatím je v roce 2018 nabíjení zdarma. Rychlonabíječka v Karvinéfoto: archiv autora Průměrná spotřeba se držela na 13,9 kWh/100 km a já se vydal přes Dětmarovice kolem uhelné elektrárny do Bohumína, na slezsko-polské pomezí. Tamní krajská nabíječka zklamala, nefungovala. Závadu jsem nahlásil pracovníkům Krátce jsem se podíval do Polska, ale havárie na dálnici mne od dalšího šmejdění po rychlonabíječkách Greenway Polska odradila. Klasicky kolony, jízda krokem, policista mne nasměroval na první dostupný sjezd a já se vrátil do vlasti. Krajská nabíječka v Bohumíněfoto: archiv autora U rychlonabíječky Lidl Ostrava-Třebovice, s čerstvě namalovanými zelenými vyhrazenými stáními pro EV, hlásil problém konektor CCS Combo. Na displeji byl červený vykřičník, u 98 % nabití stojan nahlásil (zřejmě majiteli nějakého BMW i3 nebo Volkswagen e-Golf) „Porucha nabíjení. Důvod nedostupný.“. Prodejna Lidl v Ostravě nabízí rychlonabíječku i vyznačené stání pro elektromobilyfoto: archiv autora Ignoroval jsem to a nabíjel CHAdeMO. Fungovalo OK. Z 31 % jsem se po 48 minutách dostal do stejné pozice, jako předchozí elektromobilista. V 94 %, po dodání 24,36 kWh, se nabíjení samo zastavilo s červenou hláškou „Porucha nabíjení. Auto detekovalo problém.“ Jako prvně po dovozu z Brna, kdy to na ní udělalo už po 28 minutách, 14 kWh a 39 % baterie. Zajímavé. Detekován problém!foto: archiv autora Schválně jsem vzal ze stojanu kabel s koncovkou Mennekes a zkusil nabít na 100 %. Nabíjení jelo, ale děsně pomalu. Palubní nabíječka Leafu umí 6,6 kW, tady ale za 39 minut přibylo jen 2,62 kWh, takže výkon slabé 4 kW. Holt byla baterie už skoro plná a navíc ještě asi zase teplá. S dojezdem 283 km a 99 % baterie jsem rychlonabíječku opustil. Průměr spotřeby za daný den se ustálil na 14,1 kWh/100 km. Teplota baterie byla na 50% grafického zobrazení, venku stále +6 °C. Ráno jsem – přes zastávku v Ostravě-Vítkovicích – jel auto vrátit do Brna. V 8:10 se 100% baterie a dojezdem 285 km. Podle navigace 171 km a 2 hodiny jízdy. Mohl jsem tentokráte vyzkoušet úspornou jízdu mého kolegy Milana, který z Opavska vyrazil půjčeným novým Nissanem Leaf 40 kWh do Brna a zpět. Dojel opatrnou jízdou a za kamiony do Brna, tam se bez nabíjení otočil a dojel do Olomouce. Teprve tam rychlonabíjel na nových rychlonabíječkách ČEZ u tesláckého Superchargeru. Ale to by mne nebavilo. Chtěl jsem zjistit, jak by se ta vzdálenost dala jet na doraz s krátkým rychlonabití po cestě, nejlépe v Olomouci, kde je to hned vedle rychlostní silnice. Průměrná spotřebafoto: archiv autora Po 13 km a zastávce v Ostravě jsem to s dojezdem 266 km a 96 % v baterii otočil na Brno po D1, od Lipníka na Olomouc po rychlostce a pak dolů přes Prostějov a Vyškov zase na D1. Průměrná spotřeba byla stále optimistických 14,2 kWh/100 km, ale to se mělo brzy změnit. Dálniční rychlost 130 km/h zaúřadovala, do cíle zbývalo 134 km a po 15 km od výjezdu z Vítkovic (28 km celkem) spadl dojezd na 212 km a baterie na 82 %. foto: archiv autora Průměrná spotřeba vytrvale stoupala, po 70 dálničních km byla už 16,2 kWh/100 km, v baterii zbývalo 59% a dojezd byl 129 km. K cíli stále 103 km. Se 41% baterie a 93 km dojezdu, kdy do cíle zbývalo 72 km, jsem po celkových 102 km zamířil v Olomouci na Dolní Novosadskou. Nabít auto i sebe. Přilehlý bufet čerpací stanice s myčkami pro osobní i nákladní vozidla je fantasticky, vaří velmi dobře. Rychlonabíjecí stojan ČEZ značky ABB se rozjel na první dobrou a během minuty dal do auta 0,5 kWh. Opět nahlásil dobu nabíjecí „>1 hodin“, ale já neřešil čas, ale hlad. Nabíjení na nabíjecích stanicích ČEZ u olomouckého Superchargerufoto: archiv autora Za příjemně jídlem strávených 19 minut jsem nabíjení manuálně ukončil na 76 % baterie, dodáno 12,73 kWh, dojezd 171 km. Ano, to by mohlo po dálnici na 72 zbývajících km s rezervou stačit. Rozpršelo se, ale 130 km/h to nevadilo. Se zbývajícími 150 km dojezdu a 67 % baterie mne cíl vzdálený 56 km nijak neznervózňoval. Průměrná spotřeba mezitím stoupla na 17 kWh/100 km, při 40 % baterie byl dojezd 84 km. Do cíle 17 km. Dálnice směr Brno, průměrná spotřeba rostefoto: archiv autora S 58 km dojezdu a zbylými 28 % baterie jsem v 10:37 dojel do cíle, k prodejci vozů Nissan, kterému tímto děkuji za velkorysou zápůjčku. Na tachometru km, najezdil jsem tedy za týden km. V +12 °C jižní Moravy se na dálnici zahřály pneumatiky, místo 2,5 bar v Košicích vykazovaly 2,6-2,7 bar. Průměrná spotřeba s ohledem na poslední trasu stoupla na 19,7 kWh/100 km, ta dlouhodobá se udržela na 17,2. Co říci závěrem? Po městě není problém jezdit s novým Nissanem Leaf 40 kWh baterie za +-13 kWh/100 km, takže 300 km je reálných, při úsporné jízdě i oněch na webu inzerovaných 378 km. Nabíjet tak můžete třeba jen 1x týdně. Jakmile jsou ve městě rychlostní silnice nebo jezdíte část meziměsto, bude to spíše 15 kWh a něco přes 250 km. Dálnice elektromobilům nevyhovují, spotřeba jde nahoru, tempomatových 130 km/h nový Nissan Leaf zvládá s přehledem, ale ne bez následků. Ukázal se jako řádný žrout, můžete se spolehnout na poměr co 1 procento baterie, to 1,5 km jízdy. Více ne. Ovšem stačí krátká zastávka u rychlonabíječky a můžete pokračovat dále. Pokud ovšem nebude zlobit vysoká teplota baterií, s čímž se setkalo hodně krátkodobě vůz testujících majitelů starších Leafů. Dojet se 40 kWh prázdnou baterií na 50 kW rychlonabíječku a koukat na nabíjecí výkon 28 kW je fakt tristní. Tady má Nissan co zlepšit. Pokud Vám takové omezení nevadí, kupte si ho. Zájem je ovšem veliký a výrobce nestíhá uspokojovat poptávku. Zákon trhu je neúprosný a tak auta – jak bylo avizováno na veletrhu Amper 2018 – opravdu v dubnu zdražila. vlastní

nissan leaf 40 kwh test